Bağdat Demiryolu
Bağdat Demiryolu, Osmanlı Devleti zamanında İstanbul ile Bağdat arasında inşa edilen demiryolu.
1 Kasım 1913'te açılan Bağdat Demiryolu'nun 20. yüzyıl başında yapımına başlanan ve Konya, Halep ve Musul üzerinden Bağdat'a bağlanan demiryoludur. Alman imparatoru Kayser II. Wilhelm, 1898'de ikinci İstanbul ziyaretinde İstanbul-Bağdat Demiryolu'nun Alman firmalarına verilmesi vaadini almıştı. 1899 yılında bunu kutlayan bir çeşmeyi Almanya'da yaptırmış ve bugünkü İstanbul, Sultanahmet meydanına getirtip diktirmiştir.
II. Abdülhamidin Bağdat Demiryolu Projesi, dünya çapında başlı başına bir hâdise teskil etmektedir. Bilindiği üzere Orta Asyadan beri Doğu'yu Batı'ya bağlayan en önemli ticaret yollarından biri ve başlıcası "Ipek Yolu" ve "Güneydoğu Yolu" denen ve Cebelitarık'tan Afrika sahillerini katettikten sonra Ümit Burnu'ndan dolaşarak Hindistan'a giden yol güzergâhıdır.
Türkiye üzerinden ve Bağdat-Musul istikâmetinden Medine'ye varacak demiryolu güzergâhi ucuz ve rahat bir ulaşım imkâni sağlayacağı gibi, ticari hareketi artırıcı yeraltı ve yerüstü zenginliklerinden istifade imkânını geliştirecekti. Bir yandan Musul-Bağdat-Medine fevkalâde imkânlarla merkeze bağlanırken öte yandan Musul ve Suriye üzerinden İran ve Pakistan'a ayrılacak hat. Orta Asya'ya kadar ulaşma fırsatı temin edecekti.
İstanbul-Basra arasında yaklaşık 4 bin km'yi bulan bu proje o zamana kadar gerçekleştirilen hemen bütün hatlardan daha büyük ve kapsamlıdır. Chicago'dan Los Angeles'a giden Santa Fe hattından (ki bu hat o tarihte 2246 km idi) ve Omaha'dan San Fransisco'ya giden Union Pasific Demiryolu'ndan daha uzundu.
Osmanlı Devletinde ilk demiryolları Rumeli’de İngiliz Fransız şirketlerine verilen bazı imtiyazlar ile gerçekleştirilmişti. Ancak daha sonra devlet adamları Anadolu’da yapılacak olan hatların devlet hazinesi ile yapılmasını kararlaştırdılar. Bunun ilk denemesi Haydarpaşa İzmit arasında yapılan hat oldu. Bu tecrübe ile demiryolu yapmanın pahalı bir iş olduğu ve devletin o günkü imkanları ile yeni hatların yapılamayacağı anlaşıldı. İşte bu tarihlerde 1880 yılında II.Abdülhamit’in vezirlerinden Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa sadrazamlığa sunduğu raporda; demiryolu inşası için yabancı şirketlere imtiyaz vermenin bir sakıncasının olmadığı, alınacak bazı tedbirler ile faydalarının artırılacağı ifade ediyordu.
İstanbul Bağdat arasında yapılacak olan hat için iki farklı yol güzergahı düşünüldü.Birincisi İzmir-Afyonkarahisar-Eskişehir-Ankara-Sivas-Malatya-Diyarbakır-Musul’dan geçip Bağdat’a ulaşacak diğeri ise İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon-Konya-Adana-Halep-Anbarlı'dan Fırat nehrinin sağ yakasını takip ederek Bağdat'a ulaşacaktı. Birinci yol pahalıydı ve askeri bakımdan sakıncalı görülmekteydi. İkinci yol ise hem ucuz hem de sınırlara uzak kalacağından dolaylı askeri yönden daha az sakıncalıydı.
Bağdat Demiryolu projesi Osmanlı topraklarını bir baştan bir başa kat edecek büyük bir projeydi. Aslında böyle bir projeyi Almanların da tek başını yapmaları zordu. Gerçekten de kısa bir süre sonra İngiliz ve Fransız bankalarından kredi almak durumunda kaldılar. Yine de Alman şirketi projeyi önemli ölçüde gerçekleştirmeyi başardı. 1888 – 1895 yılları arasında İzmit – Ankara- Konya arasındaki hattı tamamlandı. Daha sonra hat Mardin Nusaybin’e kadar uzatıldı. Hat Nusaybin’e ulaştığında yıl 1918’di. 1912’den 1918’e kadar ki yıllar arasında projede bazı değişiklikler de yapıldı. Coğrafi şartların etkisiyle proje parçalara ayrıldı. Irak içinde Bağdat-Samarra hattı döşendi. Ancak Anadolu’daki inşa edilen hatlar ile bu hatlar birleştirilemedi ve ünlü Bağdat projesi bu haliyle sona erdi. 1918’e gelindiğinde Dünya savaşında Osmanlı- Alman ittifakı savaşı kaybetmek üzereydi ve nihayetinde Proje tamamlanamadı. Nusaybin’den İstanbul’a yola çıkan ilk ve son tren ise 9 Ekim 1918 tarihinde Bağdat demiryolunda çalışan Almanların ailelerini ve Alman askeri yetkililerini kaçırmak için yola çıktı.
II. Abdülhamidin Bağdat Demiryolu Projesi, dünya çapında başlı başına bir hâdise teskil etmektedir. Bilindiği üzere Orta Asyadan beri Doğu'yu Batı'ya bağlayan en önemli ticaret yollarından biri ve başlıcası "Ipek Yolu" ve "Güneydoğu Yolu" denen ve Cebelitarık'tan Afrika sahillerini katettikten sonra Ümit Burnu'ndan dolaşarak Hindistan'a giden yol güzergâhıdır.Türkiye üzerinden ve Bağdat-Musul istikâmetinden Medine'ye varacak demiryolu güzergâhi ucuz ve rahat bir ulaşım imkâni sağlayacağı gibi, ticari hareketi artırıcı yeraltı ve yerüstü zenginliklerinden istifade imkânını geliştirecekti. Bir yandan Musul-Bağdat-Medine fevkalâde imkânlarla merkeze bağlanırken öte yandan Musul ve Suriye üzerinden İran ve Pakistan'a ayrılacak hat. Orta Asya'ya kadar ulaşma fırsatı temin edecekti.
İstanbul-Basra arasında yaklaşık 4 bin km'yi bulan bu proje o zamana kadar gerçekleştirilen hemen bütün hatlardan daha büyük ve kapsamlıdır. Chicago'dan Los Angeles'a giden Santa Fe hattından (ki bu hat o tarihte 2246 km idi) ve Omaha'dan San Fransisco'ya giden Union Pasific Demiryolu'ndan daha uzundu.
Osmanlı Devletinde ilk demiryolları Rumeli’de İngiliz Fransız şirketlerine verilen bazı imtiyazlar ile gerçekleştirilmişti. Ancak daha sonra devlet adamları Anadolu’da yapılacak olan hatların devlet hazinesi ile yapılmasını kararlaştırdılar. Bunun ilk denemesi Haydarpaşa İzmit arasında yapılan hat oldu. Bu tecrübe ile demiryolu yapmanın pahalı bir iş olduğu ve devletin o günkü imkanları ile yeni hatların yapılamayacağı anlaşıldı. İşte bu tarihlerde 1880 yılında II.Abdülhamit’in vezirlerinden Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa sadrazamlığa sunduğu raporda; demiryolu inşası için yabancı şirketlere imtiyaz vermenin bir sakıncasının olmadığı, alınacak bazı tedbirler ile faydalarının artırılacağı ifade ediyordu.
İstanbul Bağdat arasında yapılacak olan hat için iki farklı yol güzergahı düşünüldü.Birincisi İzmir-Afyonkarahisar-Eskişehir-Ankara-Sivas-Malatya-Diyarbakır-Musul’dan geçip Bağdat’a ulaşacak diğeri ise İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon-Konya-Adana-Halep-Anbarlı'dan Fırat nehrinin sağ yakasını takip ederek Bağdat'a ulaşacaktı. Birinci yol pahalıydı ve askeri bakımdan sakıncalı görülmekteydi. İkinci yol ise hem ucuz hem de sınırlara uzak kalacağından dolaylı askeri yönden daha az sakıncalıydı.
Bağdat Demiryolu projesi Osmanlı topraklarını bir baştan bir başa kat edecek büyük bir projeydi. Aslında böyle bir projeyi Almanların da tek başını yapmaları zordu. Gerçekten de kısa bir süre sonra İngiliz ve Fransız bankalarından kredi almak durumunda kaldılar. Yine de Alman şirketi projeyi önemli ölçüde gerçekleştirmeyi başardı. 1888 – 1895 yılları arasında İzmit – Ankara- Konya arasındaki hattı tamamlandı. Daha sonra hat Mardin Nusaybin’e kadar uzatıldı. Hat Nusaybin’e ulaştığında yıl 1918’di. 1912’den 1918’e kadar ki yıllar arasında projede bazı değişiklikler de yapıldı. Coğrafi şartların etkisiyle proje parçalara ayrıldı. Irak içinde Bağdat-Samarra hattı döşendi. Ancak Anadolu’daki inşa edilen hatlar ile bu hatlar birleştirilemedi ve ünlü Bağdat projesi bu haliyle sona erdi. 1918’e gelindiğinde Dünya savaşında Osmanlı- Alman ittifakı savaşı kaybetmek üzereydi ve nihayetinde Proje tamamlanamadı. Nusaybin’den İstanbul’a yola çıkan ilk ve son tren ise 9 Ekim 1918 tarihinde Bağdat demiryolunda çalışan Almanların ailelerini ve Alman askeri yetkililerini kaçırmak için yola çıktı.
Yasal Uyarı : Yayınlanan köşe yazısı/haberin tüm hakları Gün Medya Grubuna aittir. Kaynak gösterilse dahi köşe yazısı/haberin tamamı özel izin alınmadan kullanılamaz. Ancak alıntılanan köşe yazısı/haberin bir bölümü, alıntılanan habere aktif link verilerek kullanılabilir. Ayrıntılar için lütfen tıklayınız.
