Geçen haftaki yazımızda Türk Dünyası'nın en zayıf ve en coğrafi olarak küçük bağımsız ülkesi durumundaki Kırgızistan üzerinde Çin siyasetinin nasıl sinsice işletildiğine değinmiş ve konuyu birkaç yazı dizisi şeklinde ele almaya devam edeceğimizi ifade etmiştik.

Bugünkü yazımızda Çin'in Kırgızistan'da amacına ulaşmak üzere uygulamaya koyduğu proje bazlı siyasetinin ince ayrıntıları üzerinde duracağız ve gelecek birkaç yazımızda da konuyu değerlendirmeye devam edeceğiz.

Bilindiği üzere Sovyetlerin 1991'de dağılması üzerine ortaya çıkan Bağımsız Türk devletlerinden biri olan Kırgızistan'a Çin, kapı komşusu olmasının sağladığı avantajla ile ilk başlarda emlak ve sanayi sektörlerine yatırım yaparak girmiştir. 2005 yılından sonra ise Kırgızistan'ın altyapı ve enerji sektörüne öncelik vermeye başlayan Çin, ülkenin temel ulaştırma, enerji ve teknoloji altyapısını yapan bir ülke konumuna gelmiştir.

Hala tartışılan ve birçok eleştiri alan ama üç ülke (Çin, Kırgızistan, Özbekistan) lideri tarafından yapılması planlanan "Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demir Yolu" ile ilk aşamasının inşası için Çin Exim Bank'ın 400 milyon dolar kredi temininde bulunduğu "Kuzey-Güney Karayolu" projeleri, Çin'in Kırgızistan'daki en kapsamlı ve en iddialı iki projesi olmuştur.

Çin’in modernize edilmesi amacıyla 386 milyon dolar harcadığı "Bişkek Elektrik Santrali" ve 1,4 milyar dolar yatırım yaptığı "Orta Asya-Çin Doğalgaz Boru Hattı D Akımı"nın Kırgızistan'dan geçen 215 km'lik kısmı Çin'in Kırgızistan'daki en önemli iki enerji projesidir.

Bu devasa projelere ilaveten Huawei ve China Telecom gibi Çin teknoloji şirketleri, Kırgızistan'ın, Kuşak-Yol Girişimi'nin "dijital merkezi" olma hedefi doğrultusunda "Taza Koom/Akıllı Şehir" inovasyon programına da ortak olmuştur.

Hemen aklınıza "ne güzel işte, Kırgızistan'ın altyapı ve ulaşım eksiklikleri Çin tarafından sağlanan finansmanlarla tamamlanıyor" düşüncesi gelmesin, çünkü işin geldiği nokta bu kadar iyimser olmayı kabul edemeyecek kadar girift bir hal almış.

Şöyle ki;

Huawei ve China Telecom gibi Çin'in dev teknoloji firmalarının inovasyon programına ortak olmasındaki amacı iyi niyetle yorumlayacaklara sözümüz; iki ülke arasındaki anlaşmalar çerçevesinde Kırgızistan'ın Bişkek ve Oş şehirlerinde kurulması planlan "akıllı şehirler" üzerinden Çin iletişim ve istihbarat paylaşımı için bir ağ oluşturmayı planlaması olacaktır.

Bunun ne anlama geldiğini veya gelebileceğini varın siz düşünün. Doğu Türkistan'da insanları yüz tanıma sistemleriyle donatılmış kameralarla takip eden Çin'in aynı sistemi Kırgızistan'da kurmaya çalıştığını artık sağır sultanlar bile duymuş durumda.  

Çin bununla da yetinse iyi diyebileceğimiz bir proje de toplam maliyetinin 7 milyar dolar civarında olacağı tahmin edilen "Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu" projesidir. Gerçekleşmesi durumunda bu proje Kırgızistan'da Çin sermayeli yapılması planlanan en büyük yatırım projesi özelliği taşımaktadır.

İşin tartışmalı kısmı da burada başlamaktadır. Zikredilen 7 milyar dolarlık tahmini bütçe, Kırgızistan'ın 2017 yılı GSYH'sinin %97'sine eşdeğerdir ve dolayısıyla Bişkek yönetiminin projeyi tek başına finanse etmesi mümkün görünmemektedir. Daha da sıkıntılı olanı ise Kırgızistan'ın muhtemelen projenin hayata geçirilmesi için, Çin'den borç alacak olmasında yatmaktadır.

Pekin ise Kırgızistan'ın doğal kaynaklarından yararlanma hakkını kendisine vermesi durumunda kredi vermeye hazır olduğunu zaman kaybetmeden açıklamış ama bununla da yetinmemiştir. Kırgızistan ise bu teklife sıcak bakarak, Çin'in teklifini proje maliyetlerini geri ödemek üzere kendi doğal kaynaklarının bir kısmını Çinli şirketlerin kullanımına açacağını beyan etmiştir.

Çin'in zikredilen projenin hayata geçirilmesi konusunda ısrarcı olduğu görülmektedir. Bu ısrarın arkasında yatan neden ise projenin Kırgızistan ve Özbekistan'ın doğal kaynaklarına erişimini kolaylaştıracak bir güzergah ortaya çıkaracağına olan beklentiden kaynaklanmaktadır.

Lakin proje ile ilgili ciddi eleştiriler yapılmaktadır.

Söyle ki;

Bahse konu proje, Üç devletin hükümetleri tarafından onaylanmış ve başlatılması kararlaştırılmışsa da Kırgız uzmanlar tarafından hala tartışılmakta ve eleştirilmeye devam etmektedir.

Mezkur projeye dair en büyük eleştiri proje planının Çin'de çizilen ilk versiyonunda hattın yerleşim yerlerinden önemli bir mesafede uzak, buna mukabil değerli maden yataklarının çok yakınından geçecek bir şekilde tasarlanmış olmasınadır.

Kırgız finans analizcilerine göre, Çin-Kırgızistan-Özbekistan demir yolu, en iyimser ihtimalle 2056'dan sonra Kırgızistan ekonomisine bir katkı sağlayabilecektir. Parayı toprağa gömmek olarak değerlendirilen projenin bu yönüyle gereksiz olduğu savunulmaktadır.

Proje ile ilgili bir diğer tartışmalı husus da projede kullanılacak ray genişliğiyle ilgilidir. Proje Kırgızistan'da cari olan değil, Çin'in ray genişliğine uyarlanarak planlanmıştır. Bu durum aslında projenin Kırgız topraklarından geçen kısmında Çin'de kullanılan ray genişliğine uygun olan bir sistemin kullanılması dolayısıyla gündelik hayata faydalı olmayacağı anlamı taşımaktadır.

Bununla da bitse iyi diyeceğimiz bir husus da şudur;

Yol çizilen proje taslağına göre dağlık bölgelerden geçmekte, bu durum inşaat ve ulaşımın misliyle pahalıya mal olacağı anlamına gelmektedir.

Peki, bunca olumsuzluğa ve eleştiriye hatta Çin ile bölgeyi birbirine bağlayan birkaç demir ve kara yolu aktif olarak kullanılıyor olmasına rağmen Çin'in, (Kırgız yöneticilerini hiç zikretmiyorum bile, ümid ederim Kırgızistan'ın seçilen yeni Cumhurbaşkanı eski yöneticileri aratmaz), projedeki ısrarını neye yormak gerekmektedir?

Aslında bu ısrar bile Çin'in ilişki kurduğu ülkeleri nasıl borç tuzağına düşürdüğünü, nasıl hammadde ve enerji kaynaklarını önceleyerek projeler yaptığını, ekonomilerini borç stokları yüzünden çeviremeyecek duruma getirdiği ülkelerin ya madenlerine ya da stratejik alanlarına çöktüğünü anlamak adına tam bir "pilot ülke" pozisyonundaki Kırgızistan'ı daha yakından takip etmek ve ondan dersler çıkartarak, Çin ile ilişkilerin yol haritasını belirlemek gerekmektedir[1].

[1] Konu ile alakalı geniş bilgi için Otabek Omonkulov'un Mayıs 2020 tarihinden Bölgesel Araştırmalar Dergisi'nin, 4. cilt, 1. sayısının 45 ila 115. sayfalarında yer alan, "Kuşak ve Yol Projesi bağlamında Çin-Orta Asya İlişkileri" başlıklı yazısına bakılabilir.