BMW-Audi kapışması

Fanatikler eskiye ne kadar körü körüne bağlı olsalar da, yenilikler ufkumuzu genişletir. BMW'nin orta sınıftaki performans modellerini artık sadece M3 yerine M3 ve M4 olarak pazarlamasını bazı fanatikler gereksiz bir pazarlama oyunu olarak görürken, esas gürültü bir önceki nesildeki atmosferik V8'in yeni M3 ve M4'le birlikte yerini çift turbo beslemeli bir sıralı 6 silindirliye bırakmasıyla koptu. Şimdiye kadar aşırı beslemeden uzak duranlar yeni nesille birlikte kendilerini bir anda arasoğutucu, geri basınç, turbo boşluğu gibi muhabbetlerin arasında buldular. Kağıt üzerinde bakıldığında yeni motorun sundukları atmosferik V8'i unutturacak kadar iyi görünüyor. Ama BMW M dünyasında yaşayanlar için herşey sayılardan ibaret değil. Ve bu yüzden de yeni dönemin ve felsefenin neler sunabildiğini görmek için karşımıza Audi RS 5'i alıyoruz.

MOTOR/ŞANZIMAN BMW'nin yeni çift turbosu marka için gerçek bir zenginlik!
Daha ilk temasta bile M4'ün sıralı 6 silindirlisi hedefi 12'den vuruyor. Motordan yayılan metalik sesler E36 ve E 46 dönemlerinin efsane 6 silindirlilerini hatırlatırken, arada turbodan yayılan tıslamalar lezzeti arttırıyor. Ancak yeni motorun gücünü veriş biçimi bugüne kadarki M motorlarına hiç benzemiyor. Evet yeni motor da 7900 d/d'ye kadar çıkabiliyor. Ama buna çoğu zaman gerek kalmıyor. Kullanılan iki küçük turbo, 3,0 lt'lik sıralı 6 silindirli motorun henüz 1850 devirde 550 Nm'lik çok yüksek maksimum torku üretmesini sağlarken bu değer tam 5500 d/d'ye kadar korunuyor. Turbo beslemeli bir motor için harika bir doğallık sunan motorun ürettiği güç ve tork da çok iyi bir biçimde asfaltla buluşuyor. Rakip RS 5 her ne kadar 80 km/s'ye kadar 4 tekerlekten çekişli olmasının avantajıyla az farkla da olsa daha iyi hızlanırken, sonrasında söz M4'ün oluyor. 0-200 km/s hızlanmasında M4, RS 5'i 1,6 saniye geride bırakıyor.

M4'le karşılaştırıldığında özellikle alt devirlerde RS 5 hantal kalırken, V8'in potansiyelini göstermesi için 4000 d/d'nin altına inmemek ve dolayısıyla da düşük vitesleri kullanmak gerekiyor. Audi'nin çift debriyajlı otomatik şanzımanı ateşli V8'i kontrol altında tutmak için ister manuel ister otomatik modda olsun başarıyla çalışırken, BMW'nin çift debriyajlı otomatiğinin işi, motorun güç bandı çok daha geniş olduğu için daha kolay. BMW'nin motor ve şanzıman ikilisinin ne kadar iyi çalıştığını yakıt tüketimi de tasdik ediyor. 11,9 lt/100 km'lik ortalama test tüketimi RS 5'ten neredeyse 2 litre daha az. Aynı şekilde yerini aldığı son M3 Coupe'nin V8'ine göre de benzer miktarda tutumlu.

SÜRÜŞ DİNAMİKLERİ BMW M4, orta sınıf performans coupelerinin yeni referans modeli!
BMW M4'ün motorundaki en güzel nokta sürüş dinamizmini de olumlu etkilemesi. Motorun çalışma karakteri dışında fiziksel özellikleri de uyumlu olmalı. Karbondan üretilen kule gergisi, M4'e özel alüminyum taşıyıcılar ve karosere sabitlenen aks birimi, daha fazla rijitlik, netlik ve geri bildirime hizmet ediyor. Öte yandan net bir biçimde dozlanan aşırı beslemeli motorun ürettiği gücü mekanik bir tutunmaya dönüştürüp yola aktarabilmesi muhteşem bir sürüş dinamizmi anlamına geliyor.

Direksiyon sistemi, her yönlendirme emrini hiçbir rötar olmadan ön tekerleklere iletirken M4 bugüne kadar tanımadığımız bir hassaslıkta bu emirlere itaat ediyor. Çok küçük direksiyon hareketleriyle kendini net bir biçimde belli eden arkadan kayma eğilimi kontrol altına alınabiliyor. Gaz pedalını direksiyona yardımcı yönlendirme elemanı olarak da kullanmak mümkün. Selef M3 Coupe'nin viraj çıkışlarında hızlanırken huzursuzluk yaratan hareketli arka kısmı M4 Coupe'ye tamamen yabancı bir kavram. İşte bu noktada yüksek ve iyi dozlanan tork devreye giriyor.

Maksimum torkun M3 Coupe'deki gibi sadece yüksek devirlerde gelmemesi, muhteşem tutunma kabiliyetiyle birleşince M4 Coupe hem hızlı hem de yavaş virajlarda olağanüstü bir stabilite sunabiliyor. Son M3 Coupe'yle RS 5 Coupe arasındaki karşılaştırmada kafa kafaya tur zamanları elde edilirken, M4 Coupe, yol tutuş parkurunda rakibini 2,6 saniye geride bırakmayı başardı. 30 turluk bir yarışta bu fark BMW'nin Audi'ye neredeyse 1 tur bindirmesi anlamına geliyor.

Bu arada, yanlış anlamaların önüne geçmek için hemen belirtelim, RS 5 ve yavaş kelimesinin "y"si bile aynı cümlede kullanılmayacak kadar birbirine uzak. Yol tutuş özellikleri de en üst seviyede güvenli. Sorun şu ki, RS 5, M4 kadar performans odaklı geliştirilmiş bir otomobil değil. M4'ten yaklaşık 180 kg ağır olan ve bu fazlalığının neredeyse tamamını ön aksında taşıyan RS 5 bu yüzden de önden kaymaya daha eğilimli bir otomobil.

Viraj girişlerinde hızını azaltmak zorunda kalan Audi RS 5, viraj süresince BMW M4'ün hızına erişemiyor. Bununla birlikte viraj çıkışındaki hızlanmaysa Audi'nin harika 4 tekerlekten çekiş sistemiyle çok iyi. RS 5'in karbon seramik fren sistemi muhteşem tanımını hak ederken, ideal çalışma ısısına ulaştığında 100 km/s'deki fren mesafesi 33 metrenin altına iniyor. BMW de çok iyi frenlere sahip olsa da Audi bir adım önde.

KAROSER Yeni ve modern olan önde
M4'ün sportif ve alçak oturma pozisyonu hem aracın karakteriyle çok uyumlu hem de sürücüye daha geniş ve havadar bir yaşam alanı anlamına geliyor. RS 5'te sürücü bir tık yüksekte otururken, heybetli kokpit ve dar cam yüzeyler de ferahlık hissini azaltıyor. Güvenlik donanımlarına bakıldığında karşılaştırmanın yenisi olan BMW M4 beklenen bir biçimde öne çıkıyor. Audi, özellikle aktif güvenlik donanımlarında ömrünün sonbaharında olduğunu belli ediyor. Buna karşın iş malzeme ve işçilik kalitesine geldiğinde Audi'nin sesi çok gür çıkıyor. Kabinin ve karoserin her noktasında özenli ve değerli detaylar dikkat çekerken, BMW'de detaylarda bazı zayıflıklar mevcut. Örneğin kapılar açıldığında çamurluklardaki boyasız bölümlerin ortaya çıkması gibi...